Por Paulo Marcos Guimarães
Sócio GPF Advogados
O Supremo Tribunal Federal iniciou, em 5 de março de 2026, o julgamento da Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental 1106 (a ADPF 1106), que questiona a constitucionalidade de dispositivos centrais da Lei nº 6.729/1979, conhecida como Lei Ferrari. A decisão, cujo desfecho está previsto para 11 de março de 2026, pode redefinir o modelo institucional e de negócios que organiza a distribuição de veículos no Brasil há mais de quatro décadas, vale dizer, um sistema baseado em redes concessionárias independentes que sustentam investimentos relevantes em infraestrutura, emprego e atendimento ao consumidor
Apresentamos a seguir o contexto jurídico e econômico da discussão e expomos as razões pelas quais entendemos que a manutenção da Lei Ferrari é essencial para a integridade e o desenvolvimento do setor automotivo brasileiro.
O que está sendo questionado
A ADPF 1106 foi ajuizada pela Procuradoria-Geral da República em dezembro de 2023, mais de 30 anos depois da entrada em vigor da Constituição Federal de 1988, com o argumento de que determinados dispositivos da Lei Ferrari, especialmente aqueles que permitem cláusulas de exclusividade de marca e limitação territorial de vendas, representariam intervenção indevida do Estado na economia e violação à livre concorrência e à livre iniciativa, garantidas pela carta magna nacional.
Contudo, o cenário processual tomou um rumo significativamente diverso: a própria Procuradoria-Geral da República alterou sua posição ao longo do processo e passou a defender a manutenção da lei, reconhecendo que eventuais reformas devem ser conduzidas pelo Congresso Nacional, e não pelo Poder Judiciário. Trata-se, portanto, de uma questão de política legislativa, não de incompatibilidade constitucional.
A própria autora da ação mudou de posição. Isso diz muito sobre a solidez dos argumentos em defesa da constitucionalidade da Lei Ferrari.
Por que a Lei Ferrari é constitucionalmente legítima?
A Constituição de 1988 não apenas admite, como frequentemente pressupõe a existência de marcos regulatórios setoriais destinados a organizar mercados complexos e equilibrar relações econômicas estruturalmente assimétricas. Ela autoriza e incentiva que o Estado crie marcos normativos capazes de equilibrar relações contratuais marcadas por assimetria estrutural de poder. Isso é exatamente o que a Lei Ferrari faz.
O mercado automotivo brasileiro é caracterizado por um desequilíbrio evidente entre seus agentes: de um lado, montadoras com escala global, capacidade financeira elevada e poder de ditar unilateralmente condições contratuais e, de outro, concessionárias que são, em sua grande maioria, empresas locais e regionais, que investem volumes expressivos em infraestrutura, pessoas, treinamentos, estoque e pós-venda, com base em contratos de longa duração e em expectativas legítimas de estabilidade. A Lei Ferrari reconhece essa assimetria e institui proteções mínimas para que o concessionário possa operar com previsibilidade e planejamento.
Esse modelo é análogo ao adotado em outros setores no Brasil: a lei de franquia, a lei dos planos de saúde e a lei de representação comercial também estabelecem condições específicas para relações contratuais desequilibradas. A existência de legislação setorial não configura, por si só, violação à livre concorrência. Ao contrário, pode ser o instrumento que a viabiliza de forma sustentável para todos.
Os riscos de uma eventual declaração de inconstitucionalidade
Uma decisão favorável à PGR, mesmo que improvável diante do atual estado do processo e posicionamento atual da procuradoria, geraria efeitos profundos e potencialmente irreversíveis. Em primeiro lugar, criaria imediata insegurança jurídica sobre contratos em vigor, abrindo margem para renegociações unilaterais por parte das montadoras. Em segundo, poderia inibir novos investimentos no setor, uma vez que concessionárias perderiam a garantia de equilíbrio contratual mínimo que justifica aportes de longo prazo. Em terceiro, afetaria diretamente a capilaridade da rede de distribuição, essencial para o atendimento ao consumidor em todo o território nacional, especialmente em regiões menos densamente servidas por concessionárias autorizadas.
A Lei Ferrari não restringe a concorrência. Na verdade, ela cria as condições para que ela seja possível e saudável no longo prazo.
Há ainda um efeito sistêmico sobre o mercado de trabalho: o setor automotivo de distribuição emprega centenas de milhares de trabalhadores diretos e indiretos, e a desestabilização da rede concessionária se traduziria em impactos econômicos concretos para além do próprio setor.
Concessionárias investem capital intensivo e de longo prazo com base em expectativas legítimas de estabilidade. Retirar esse marco regulatório sem substituto é trocar segurança jurídica por instabilidade.
Para o consumidor, os efeitos poderiam ser ainda mais perversos. A desestruturação da rede concessionária organizada tende a comprometer padrões de qualidade, assistência técnica e efetividade das garantias oferecidas. Nesse sentido, a Lei Ferrari não se limita a disciplinar relações empresariais: ela também contribui para a concretização do princípio constitucional da defesa do consumidor, ao assegurar que a comercialização de veículos ocorra por meio de uma rede estruturada, tecnicamente capacitada e responsável pela prestação adequada de serviços de pós-venda.
Esse cenário ganha contornos ainda mais relevantes diante da transição em curso no mercado automotivo. A chegada acelerada de veículos elétricos e híbridos, impulsionada pela entrada de novas marcas, especialmente as de origem chinesa, exige das concessionárias um novo ciclo de investimentos de longo prazo: infraestrutura de recarga, equipamentos de diagnóstico específicos para plataformas elétricas e requalificação técnica de equipes. Esses investimentos pressupõem, por definição, estabilidade regulatória e previsibilidade contratual, exatamente o que a Lei Ferrari garante.
Fragilizar esse marco justamente agora seria retirar do setor a base necessária para enfrentar essa transição, em prejuízo direto dos consumidores que dependerão de uma rede tecnicamente habilitada para atendê-los.
A posição institucional do setor
A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (FENABRAVE) ingressou no processo como amicus curiae e sustentou, em petição detalhada, a improcedência da ADPF. Os argumentos apresentados abrangem tanto a dimensão jurídica, ou seja, a compatibilidade da lei com a CF/88 e com o ordenamento infraconstitucional, quanto a econômica, demonstrando que a Lei Ferrari, ao regular as relações entre produtores e distribuidores, promove e não restringe a concorrência saudável no mercado.
A ANFAVEA, representando os próprios fabricantes de veículos, também se manifestou pelo não acolhimento da ação, reconhecendo que a existência de um marco regulatório setorial não é incompatível com a livre concorrência e contribui para a estabilidade do ecossistema de distribuição.
Conclusão
A ADPF 1106 é mais do que uma disputa jurídica sobre dispositivos legais de 1979. É uma discussão sobre o modelo de organização do mercado automotivo brasileiro e sobre os limites da intervenção judicial em escolhas regulatórias que o Legislativo fez de forma estruturada, organizada, deliberada e reiterada ao longo de décadas. É importante dizer que a manutenção da Lei Ferrari preserva a segurança jurídica, protege investimentos privados, garante a qualidade dos serviços ao consumidor final e mantém a estabilidade de uma cadeia econômica estratégica para o país.
Assim, acompanharemos de perto o desfecho do julgamento e permanecemos à disposição para orientar nossos clientes sobre os impactos e as medidas recomendadas em qualquer cenário decisório do STF.
